近年來，我國液化氣市場發(fā)展很快，液化氣進(jìn)口量正以迅猛的速度增加、大大小小的氣庫、氣站遍布沿海，沿江的碼頭。這此氣庫、氣站通常都是以接卸進(jìn)口液化氣為主．而液化氣進(jìn)口主要靠液化氣船運(yùn)輸，通過低溫常壓式冷凍氣船或常溫壓力式氣船將液化氣運(yùn)到碼頭．再由商檢人員或氣庫、氣站的技術(shù)人員到船上與船方一起進(jìn)行卸貨數(shù)量的計(jì)算驗(yàn)收隨著液化石油氣進(jìn)口量的增多，液化汽船的卸貸計(jì)量就顯得愈來愈重要 影響液化氣船卸貸數(shù)量準(zhǔn)確件的因素比較多，稍不注意便會給氣庫、氣站造成數(shù)量上的損失，我們在參與氣船卸貸的計(jì)量過程中積累了一些經(jīng)驗(yàn)。下面就影響液化氣計(jì)量的幾個因素進(jìn)行初步探討。
1液化氣數(shù)量的計(jì)算方法
液化石油氣包括有液態(tài)及氣態(tài)兩部分．液氣態(tài)處于動態(tài)平衡中，其數(shù)量的計(jì)算公式分別為：
A、液態(tài)重量
液態(tài)重量可按以下公式計(jì)算：
液態(tài)重量(T)＝k × P15× V (式—1)
K：溫度對體積的修正系數(shù)
P15：150C時液態(tài)液化氣密度，t／m3
V：液態(tài)液化氣的體積。m3
B、氣態(tài)重量
氣態(tài)重量可按以下公式計(jì)算：
氣態(tài)重量(T)＝273／(273十t)×(P十1.033)／1．033 ×M.W／22．4×(S.G-0.0011)／S.G ×V×1／1000 (式—2)

t：氣態(tài)液化氣的溫度、oC
P：飽和蒸氣壓力，kgf／cm2
M.W：分子量
S.G：真空中液化氣的密度．t／m3
V：氣態(tài)液化氣的體積，m3
液化氣船卸貸數(shù)量的計(jì)算為：
卸貨重量＝卸貨前船艙液氣態(tài)重量之和-卸貨后船艙液氣態(tài)重量之和
2影響液化氣數(shù)量計(jì)算的因素
從公式1及2中可以看出，影響液化氣船卸氣重量計(jì)算的因素有溫度、壓力、體積(液位)、密度及分子量等，下面我們就逐一進(jìn)行分析。
2．1溫度
由于液化石油氣存在液態(tài)和氣態(tài)兩種形式，所以其溫度包括有液態(tài)溫度及氣態(tài)溫度，通常氣溫比液溫要高。液化氣船一般在船艙的上、中、下三個部位設(shè)有溫度計(jì)用來測量液、氣溫。卸貸前上部溫度計(jì)顯示的是氣溫，中部及下部顯示的均是液溫，其平均值就為計(jì)算時的液溫，卸貨后如果液態(tài)全部卸下來，船艙己沒有液體，則計(jì)算氣態(tài)重量時氣溫就取上、中、下三個測量點(diǎn)溫度計(jì)讀數(shù)的平均值。
從公式1及2可以看出，溫度讀數(shù)的微小誤差對氣態(tài)液化氣的重量影響不是很大，對液態(tài)重量則有較大影響。溫度愈高，修正系數(shù)K值就愈小，計(jì)得的重量就越少。相差0．5℃時，K值通常相差0．001，重量誤差約為干分之一。所以在測量溫度尤其是液溫時一定要仔細(xì)注意，測量方法要正確。
2．2飽和蒸氣壓
液化石油氣的飽和蒸氣壓是指在一定溫度下，氣液相平衡時的蒸氣壓力。溫度不同，飽和蒸氣壓力不同：溫度越高，飽和蒸氣伍越高。在同一溫度下，組分不同，飽和蒸氣壓不同，輕組分的大于重組分的飽和蒸氣壓力。壓力數(shù)值通常是在計(jì)算氣態(tài)液化氣的重量時才用得到，壓力讀數(shù)的誤差對氣態(tài)重量有較大的影響，壓力讀數(shù)越高則計(jì)得的氣態(tài)重量就越大，在測量壓力值時也必須加以注意。
2．3體積(液位)
要測量液化氣液、氣態(tài)體積，通常是先測量液體的高度、再查船的船艙容積表得出液態(tài)體積，船艙總?cè)莘e減去液態(tài)體積就為氣態(tài)體積。液體高度的測量可利用如下幾種方法：
A、滑管液位計(jì)
這是目前氣船上測量液態(tài)高度時最常用的方法。
液化氣船上一般設(shè)有兩個或三個橢圓形船艙，由于船艙高度比較高，裝載高度一般都有好幾米，不可能只用一條滑管來觀察測量液態(tài)高度，所以每個艙均裝有四至五條滑管，用來分段測量液化氣液態(tài)的高度，可根據(jù)裝載數(shù)量的多少來確定觀測哪一條滑管以便測量液體高度。從滑管觀測高度后再根據(jù)船首尾吃水差修正，查船艙容積表，可得液態(tài)體積，從而亦可得出氣態(tài)體積，因此便可計(jì)得液氣態(tài)的重量。
通常在拔滑管測量液體高度時，滑管噴氣閥不能開得太大，一般按逆時針方向旋開噴氣閥閥瓣一至兩扣。先將滑管拉離液面，排盡管內(nèi)殘存的液體，待管內(nèi)噴出的是氣體時，再緩慢將滑管往下壓，注意速度不能太快，用氣要均勻，一直到噴氣閥有連續(xù)白色霧狀液化氣噴出時滑管的讀數(shù)即為液體的高度。
B．、浮子液位計(jì)
利用船上的浮子液位計(jì)測量液位高度，液體的高度直接從顯示盤中讀出，這種方法比較直觀，但準(zhǔn)確性不是很高，尤其是液位計(jì)使用時間長后，讀數(shù)往往誤差很大，一般很少用作計(jì)算的依據(jù)。
通常在表上讀出高度后，還應(yīng)對讀數(shù)進(jìn)行吃水差修正及比重修正，經(jīng)兩項(xiàng)校正后的高度才是計(jì)算時所取的液體的高度，再查船艙容積表，得液體的體積。
另外，有的船上裝的是雷達(dá)式液位計(jì)，同樣也是在讀數(shù)盤直接顯示艙內(nèi)液體的高度，這里就不贅述了。
2．4密度
液化氣的密度分為液態(tài)密度和氣態(tài)密度，液態(tài)密度隨溫度升高而減少，氣態(tài)密度與飽和蒸氣壓力相適應(yīng)，隨飽和壓力的升高而增加，即隨溫度升高而增加，在壓力不變的情況下，隨溫度升高而減少。從公式1及公式2中可以看出，密度存在誤差時，液化氣液態(tài)重量的誤差值較大，氣態(tài)重量的誤差值很小，通常液化石油氣都是兩種或兩種以上碳?xì)浠衔锏幕旌衔铮浠旌厦芏鹊挠?jì)算公式為：

   
淺談液化石油氣的卸船計(jì)量 來自: 第一范文網(wǎng) 　
A、液態(tài)密度：
d液＝ΣViXdi＝V1Xd=V1×d1+V2×d2十……(式--3)
d液；混合石油氣液態(tài)密度
Vi：液化石油氣i組分液態(tài)的體積百分比
di:液化石油氣i組分液態(tài)的密度或按以下公式：
1／d液＝2gi／di＝g1／d2十g2／d2十．．．．．．(式—4)
g1：液化石油氣I組分的重量百分比
B、氣態(tài)密度
d氣＝ΣVi×di＝V1×d1十V2×d2十．．．．．． (式--5)
d氣：混合石油氣氣態(tài)密度
Vi：液化石油氣i組分氣態(tài)的體積百分比
di:液化石油氣i組分氣態(tài)的密度
在液化石油氣卸氣時，船方提單提供的一般都是混合密度，同時也提供裝船時各組分的密度，從各組分的密度可以按式4或式5計(jì)得混合密度，在接卸的氣船中有直航船及過駁船兩類。直航船是指直接從國外大型液化氣貯庫或煉油廠裝載液化氣運(yùn)送到客戶自備或租用的碼頭進(jìn)行卸貨的氣船，其運(yùn)載量較大，載重量通常在1500噸以上，有的甚至可以達(dá)3000噸之多；過駁船是指到停泊在我國沿海公海上的大型低溫常壓式冷凍船(俗稱浮艙)駁載液化氣到沿海、沿江碼頭進(jìn)行卸貨的液化氣船，其載重量通常較小，一般只有幾百噸，大都是日本或韓國制造，使用己十幾二十多年的舊船。在實(shí)踐中我們發(fā)現(xiàn)，通常直航船在計(jì)算混液化氣密度時都是比較公正，而且有些過駁船卻就有欠公允。一般裝船單上給出的是液化氣各組分的重量，除以總重量即為重量百分比。所以在計(jì)算混合密度時應(yīng)該按公式—4計(jì)算，而有些過駁船卻按公式—3計(jì)算混合密度，由于輕組分的密度比重組分的輕，在重量組成不變的情況下，輕組分的體積百分比比重量百分比要高，所以按式—4計(jì)得的混合密度比按式—3計(jì)的要低。進(jìn)口液化組成一般以碳三及碳四為主，很少含碳五及水、硫化物等雜質(zhì)，而碳三及碳四中又通常只含有丙烷及丁烷。
其中C3：C4是指丙烷與正丁烷的百分比
密度1是按公式4計(jì)得的混合密度(丙烷與正丁烷之比為重量百分比)
密度2是按公式3計(jì)得的混合密度(丙烷與正丁烷之比為體積百分比)
相差值是指密度2與密度1的相差值。
表1及表2中的密度均為15Y時液態(tài)液化氣的密度。
從表2中可以看出，當(dāng)誤將重量百分比當(dāng)做體積百分比來當(dāng)計(jì)算混合液化氣的密度時，按后者計(jì)得的密度比按前者計(jì)得密度要大，約0．002至0．003之間，相應(yīng)計(jì)得的重量相差值約多千分之三至千分之五，混合液化氣中的丙烷與丁烷的比例愈接近，相差就越大.同樣，當(dāng)混合液化石油氣中不只是丙烷及丁烷還含有其它組分時，相差結(jié)果也差不多。以一個氣庫年卸船進(jìn)氣量5萬噸計(jì)，若按以下不正確的方法計(jì)算，一年下來的虧噸數(shù)量多達(dá)150至250噸之多，真是不算不知道，一算嚇一跳。
從以上分析可以看出，影響液化氣船卸貸數(shù)量的因素有溫度、壓力、液位、液化氣的組成等客觀原因，亦有測量人員技術(shù)水平及經(jīng)驗(yàn)等主觀原因。
最后要說明的是，到船上測量參數(shù)，計(jì)量卸貸數(shù)量時別忘了要求船方提供相關(guān)的文件并仔細(xì)檢查。一般要求船方提供的文件有以下這些：
a、提單B/L(BILL OF LADING)
b、數(shù)量證書(CERTIFICATE OF QUANTITY)
c?品質(zhì)證書(CERTIFICATE OF QUALITY)
d、原產(chǎn)地證書(CERTIFICATE 0F QRIGIN)
e、裝船單(MAIVIFEST)
f、液面檢驗(yàn)報告(ULLAGE REPORT)
另外，可結(jié)合受液罐計(jì)量法及流量計(jì)測量法來粗略驗(yàn)證卸貸重量，看氣庫(站)實(shí)收數(shù)與船上計(jì)量數(shù)是否存在較大的出人。
受液罐計(jì)量法是分別在卸氣前后記錄接收液化氣的貯罐的溫度、壓力、液位等參數(shù)，計(jì)得卸氣前后貯罐內(nèi)液化氣的重量，其差值即為卸氣數(shù)量。注意卸氣完畢后要待進(jìn)氣貯罐液面穩(wěn)定約36--60分鐘后再記錄各參數(shù)。考慮到卸氣期間會有液化氣出庫，液化氣入庫數(shù)量可按下式計(jì)算：
入庫數(shù)＝卸氣后貯罐內(nèi)液化氣重量—卸氣前貯罐內(nèi)液化氣重量十液化氣出庫量
流量計(jì)測法是利用流量計(jì)來計(jì)算卸氣數(shù)量。在碼頭裝有的流量計(jì)，既有體積流量計(jì)，也有質(zhì)量流量計(jì)，用來測量液化氣的流量、密度、溫度及重量。
以上這兩種方法均只是起參考作用，一般不被船方認(rèn)可。 總之，液化氣船的卸貨計(jì)量是一個較為復(fù)雜的過程，涉及的范圍較廣，影響的因素較多，必須慎之又慎，務(wù)求準(zhǔn)確，不能有絲毫的馬虎大意，否則稍不注意便會造成氣庫、氣站的損失。